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Viabilità Traforo Monte Bianco

15/10/2019 22:32 Per consentire la realizzazione di lavori di manutenzione, un modo di circolazione a senso unico alternato è applicato al Traforo del Monte Bianco fino a domani mattina alle ore 6.00. Possibili disagi potrebbero altresì verificarsi dalle ore 6 alle 7 per l'eventuale
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La storia

La storia del Traforo del Monte Bianco riflette l’evoluzione delle relazioni tra Francia e Italia nel corso degli ultimi due secoli.

Quest’avventura umana è non solo un esempio di grande realizzazione tecnica ma anche un simbolo del desiderio che ha sempre ispirato l’uomo attraverso gli anni: il superamento dei limiti imposti dalla natura.

Un traforo, due Paesi, cinquant’anni di storia

Il 15 settembre 1962, Amintore Fanfani, Capo del governo italiano, e Georges Pompidou, Primo ministro della Repubblica francese, inauguravano lo scavo del Traforo del Monte Bianco e realizzavano il suo primo attraversamento ufficiale. Tre anni dopo, il 16 luglio 1965, i Presidenti della Repubblica italiana e della Repubblica francese, Giuseppe Saragat e Charles De Gaulle, inauguravano il Traforo del Monte Bianco. Tre giorni dopo, il 19 luglio, le prime vetture varcavano la soglia di ingresso di quella che all’epoca era la più lunga galleria stradale del mondo sotto la montagna più alta d’Europa.
 
Situato al confine tra l’Italia e la Francia, in prossimità della Svizzera, il Traforo del Monte Bianco costituisce un’essenziale via di comunicazione locale e interregionale, oltre a rappresentare un importante snodo per la mobilità delle persone e delle merci tra il nord-ovest e il sud-est del continente europeo.

Dalle traversate storiche …

All’esercito cartaginese di Annibale Barca, forte dei suoi 50.000 soldati, spetta l’onore di avere compiuto la prima famosa traversata delle Alpi nel 218 a. C., durante la 2a guerra punica tra Roma e Cartagine. L’anomala presenza degli elefanti, animali esotici per eccellenza, ai confini di queste gelide terre, ha contribuito a dare all’impresa il sapore della leggenda.
 
Due millenni più tardi, nel 1800, l’allora Primo Console Napoleone Bonaparte effettuò, sui passi di Annibale, la pericolosa traversata accompagnato dai suoi 40.000 soldati; e l’impresa non fu da meno, considerate le estreme condizioni naturali e atmosferiche del luogo e la necessità di trasportare l’artiglieria pesante al di là degli impervi valichi alpini.
 
Se questi due grandi generali sfidarono la montagna accompagnati dai loro eserciti e ispirati da ambizioni militari, altri più pacifici conquistatori affrontarono quest’impresa, desiderosi di superare e infrangere la barriera naturale del massiccio alpino.

… alle prime scalate!

I primi a raggiungere la vetta del Monte Bianco furono, nel 1786, il medico Michel-Gabriel Paccard e la guida Jacques Balmat, alpinisti temerari di Chamonix.
 
A distanza di poco tempo, l’impresa fu ripetuta da Horace-Bénédict de Saussure, naturalista e fisico svizzero. Un uomo visionario, il quale, non appena raggiunta la vetta, esclamò (e lasciò scritto nelle sue memorie): “Verrà un giorno in cui si scaverà sotto il Monte Bianco una strada carrabile e queste due valli, la Valle di Chamonix e la Valle d’Aosta, saranno unite”.

Numerosi progetti irrealizzati

L’avvento della rivoluzione industriale e l’evoluzione dei mezzi di trasporto portarono alla nascita di nuove ambizioni. Nato dalla volontà di Camillo Cavour di collegare le due capitali del Regno di Savoia, Torino e Chambéry, lo scavo del traforo ferroviario del Fréjus, avviato con successo nel 1857, costituì un primo asse sotterraneo di comunicazione attraverso le Alpi.
 
La riuscita del progetto sollecitò il desiderio di intraprendere altre simili grandi opere e di affrontare nuove sfide tecniche. Purtroppo, la posta in gioco economica, alla quale si aggiunsero le effettive difficoltà d’accesso e di scavo di una galleria sotto il Monte Bianco, ritardarono l’esecuzione dell’opera. Tutti i progetti elaborati nel corso del XIX secolo, in omaggio alle novità introdotte dall’uso della macchina a vapore, furono di natura ferroviaria.
 
A partire dal 1882 vennero portate a termine numerose opere e i primi treni cominciarono a transitare in galleria soprattutto tra la Svizzera e l’Italia, aprendo così una via di comunicazione fondamentale tra i due Paesi.
 
In questo quadro propizio e su iniziativa del deputato valdostano Francesco Farinet, il progetto del Monte Bianco tornò in primo piano all’inizio del XX secolo. L’ingegnere Arnold Monod completò il suo progetto di scavo e lo sottopose nel 1908 a una delegazione di parlamentari italiani e francesi, appoggiati dai Primi Ministri Giolitti e Clémenceau in visita ad Aosta.

Lo studio di avanguardia di Monod, bloccato dai conflitti internazionali

Lo sconvolgimento delle scene politiche francesi e italiane, la guerra in Libia e il conflitto mondiale imminente riportarono l’opera in secondo piano: un simbolo di unione tra popoli e territori non aveva più alcun senso in questo periodo di gravi tensioni internazionali. Inoltre, l’esistenza dei trafori del Fréjus, del San Gottardo e del Sempione non giustificava più sul piano economico la costruzione di una galleria sotto il Monte Bianco.
 
Nel 1934, in occasione di un congresso tra autorità francesi e italiane a Bonneville, Arnold Monod portò l’idea del traforo del Monte Bianco nuovamente sotto la luce dei riflettori grazie a un nuovo progetto: una galleria stradale di 12,620 km, a doppia canna e con separazione fisica dei sensi di circolazione, riservata ai veicoli con motore a scoppio. Il progetto prevedeva anche le stime del traffico e l’importo presunto dei pedaggi. L’entusiasmo popolare sollevato da questa nuova proposta fu rapidamente soffocato da un ennesimo deterioramento del clima politico tra Francia e Italia, premonitore delle tensioni che avrebbero portato allo scoppio della Seconda Guerra Mondiale …

Il “foro Lora Totino”: la visione di un uomo audace, i primi passi verso il traforo attuale

Dopo la fine del conflitto nel 1946, il conte Dino Lora Totino, ingegnere piemontese, avviò a titolo personale e a proprie spese lo scavo della galleria sul versante italiano.
 
Anche sul versante francese la città di Chamonix aveva concesso venti ettari di terreno per eseguire i sondaggi; ma dopo appena un anno il conte fu costretto a sospendere le due attività per ordine perentorio delle autorità politiche e militari italiane. All’epoca (1947) lo scavo aveva raggiunto una lunghezza di ca. 260 metri.
 
Nonostante l’insuccesso, tale iniziativa privata era riuscita a riportare all’ordine del giorno la questione del traforo del Monte Bianco. Occorrerà attendere il 1949 per vedere formalizzata la costituzione della “Commissione Intergovernativa” italo-francese per il Traforo del Monte Bianco, mentre una Convenzione Internazionale per la costruzione del tunnel fu approvata soltanto nel marzo del 1953. Sottoscritta dagli ambasciatori di entrambi i Paesi, fu sottoposta al voto del Parlamento italiano e di quello francese e infine ratificata rispettivamente nel 1954 e nel 1957.

1959-1962: lo scavo della galleria, una sfida tecnica portata avanti da uomini coraggiosi

La ratifica, prima italiana poi francese, della Convenzione Internazionale ha consentito a entrambi gli Stati di costituire delle società per la costruzione e la gestione della galleria: la “Società Italiana per Azioni per il Traforo del Monte Bianco”, in sigla SITMB, fu creata ad Aosta nel 1957; l’anno successivo vide la nascita della società francese, la “Société du Tunnel du Mont Blanc”, in sigla STMB (a partire dal 1996 denominata ATMB, “Autoroutes et Tunnel du Mont Blanc”).
 
Le triangolazioni necessarie alla definizione del tracciato furono eseguite in alta montagna, nonostante le notevoli difficoltà, dal geniale geometra italiano Pietro Alaria: si doveva operare in condizioni atmosferiche estreme e ad altitudini considerevoli.
I lavori furono avviati nel 1959, nel mese di gennaio sul versante italiano e nel mese di giugno su quello francese. Le imprese di costruzione dovevano realizzare 5.800 metri di galleria ciascuna.
Durante questa impresa titanica gli addetti ai lavori si avvalsero del “Jumbo”: un macchinario gigantesco, una sorta di ponteggio mobile su binari del peso di 100 tonnellate che trasportava 16 trivelle distribuite su 4 piani. I fori praticati su una lunghezza di 4 metri venivano successivamente riempiti con esplosivo. Dalle viscere della montagna furono estratti circa un milione di metri cubi di materiale roccioso, mentre vennero impiegate milleduecento tonnellate di esplosivo per effettuare 400.000 volate. La volta e le pareti della galleria sono state rivestite con 200.000 metri cubi di cemento. Per consolidare la roccia granitica soggetta al fenomeno di decompressione furono utilizzati circa 235.000 bulloni.
 
Ventitré uomini persero la vita nel corso di 44 mesi di lavoro: quattordici operai addetti al cantiere italiano, sette addetti a quello francese, oltre a due guide alpine scomparse durante le attività preliminari di triangolazione.

14 agosto 1962: l'incontro franco-italiano sotto il Monte Bianco

Considerando le tecnologie dell’epoca, furono necessari oltre tre anni di sforzi e di opere grandiose. Gli ultimi metri vennero scavati tra maggio e luglio del 1962. L’obiettivo dei 5.800 metri fu raggiunto dalle squadre italiane il 3 agosto 1962, mentre undici giorni dopo, esattamente alle 11:31 del 14 agosto, con un’ultima volata i minatori francesi abbattevano la sottile cortina di roccia che separava ancora i due versanti. Le squadre italiane e quelle francesi finalmente potevano incontrarsi al termine di un’impresa incredibile: lo scarto tra gli assi dei due scavi era di appena 13 centimetri!
 
La fine dello scavo fu celebrata ufficialmente il 15 settembre 1962 dai capi di governo francese ed italiano Georges Pompidou e Amintore Fanfani. Il Traforo del Monte Bianco diventò l’emblema della prodezza tecnica e umana, ma soprattutto il simbolo di una stretta unione tra i due Paesi europei. Durante il suo discorso inaugurale, Georges Pompidou dichiarò quanto segue: “Una galleria grandiosa e simbolica che rappresenta senza dubbio un’impresa franco-italiana, ma che un domani verrà attraversata da olandesi, belgi e britannici, dimostrando che il desiderio di conoscersi e di collaborare non è mai stato così vivo tra i popoli europei …”.
Gli operai entusiasti si abbracciarono e si scambiarono le rispettive bandiere. Qualche ora più tardi si riversarono nelle strade di Chamonix e Courmayeur, invitando la popolazione a prendere parte alla loro festa.
La fine dello scavo fu celebrata ufficialmente il 15 settembre 1962 dai capi di governo francese ed italiano Georges Pompidou e Amintore Fanfani. Il Traforo del Monte Bianco diventò l’emblema della prodezza tecnica e umana, ma soprattutto il simbolo di una stretta unione tra i due Paesi europei. Durante il suo discorso inaugurale, Georges Pompidou dichiarò quanto segue: “Una galleria grandiosa e simbolica che rappresenta senza dubbio un’impresa franco-italiana, ma che un domani verrà attraversata da olandesi, belgi e britannici, dimostrando che il desiderio di conoscersi e di collaborare non è mai stato così vivo tra i popoli europei …”.

1965: la fine dei lavori, simbolo di pace e di unione nel cuore del “mercato comune”

Furono necessari ancora tre anni per terminare i lavori interni, realizzare la carreggiata, dotare la galleria di tutti gli impianti tecnici e attrezzare entrambe le piattaforme d’ingresso del tunnel.
Il 16 luglio del 1965, il Traforo del Monte Bianco venne inaugurato in presenza del Presidente della Repubblica Italiana Giuseppe Saragat e del Presidente della Repubblica Francese Charles de Gaulle. In quell’occasione Giuseppe Saragat dichiarò: “… Quest’opera di pace che inauguriamo oggi è per il mondo un simbolo di buona volontà e di fiducia nella virtù del lavoro umano che edifica giorno dopo giorno la vita delle nazioni”.
 
Tre giorni dopo, alle sei di mattina del 19 luglio il Traforo del Monte Bianco venne aperto al traffico.
 
Sogno visionario coltivato da secoli, sostenuto da governi audaci e realizzato da uomini coraggiosi, il Traforo del Monte Bianco costituisce un asse fondamentale della fraternità ritrovata tra i popoli europei.

1999-2002: l’ammodernamento del Traforo del Monte Bianco

A seguito del noto incidente del 24 marzo 1999, il traforo viene chiuso al traffico. Durante i tre anni seguenti, le società concessionarie si sono impegnate nella realizzazione di importanti lavori di ripristino e di ammodernamento, adottando soluzioni che costituiscono un modello di riferimento a livello mondiale e che sono state recepite per l’elaborazione della direttiva europea relativa ai “requisiti minimi di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea”, pubblicata nel 2004. Il 9 marzo 2002, il tunnel viene riaperto al traffico.
 
La gestione unitaria del traforo su decisione dei due Governi viene affidata al GEIE-TMB, organismo di diritto comunitario costituito in modo paritario dalle due società concessionarie nazionali del traforo, l’italiana SITMB e la francese ATMB.

2006: la convenzione di Lucca

Nel 2006, per iniziativa dei Governi italiano e francese, viene firmata a Lucca una nuova “Convenzione tra il Governo della Repubblica francese e il Governo della Repubblica italiana relativa al Traforo stradale del Monte Bianco”, novativa e sostitutiva di quella del 1953; il termine delle concessioni è stabilito al 2050. Il 1° ottobre 2008, dopo la ratifica del Parlamento italiano con Legge 166 del 27 settembre 2007 e del Parlamento francese con Legge 2008-575 del 19 giugno 2008, la nuova Convenzione internazionale tra Italia e Francia acquista piena efficacia.
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