L’histoire

Le 15 septembre 1962, Amintore Fanfani, Chef du Gouvernement italien, et Georges Pompidou, Premier Ministre de la République française, inauguraient le percement du Tunnel du Mont-Blanc et réalisaient sa première traversée officielle. Trois années plus tard, le 16 juillet 1965, les Présidents de la République française et de la République italienne, Charles De Gaulle et Giuseppe Saragat, inauguraient le Tunnel du Mont-Blanc. Trois jours après, le 19 juillet, les premières voitures franchissaient le seuil de ce qui à l'époque était le tunnel routier le plus long au monde, sous la montagne la plus haute d'Europe.
 
A proximité de la Suisse, le Tunnel du Mont-Blanc établit une voie d'échange locale et interrégionale essentielle entre la France et l’Italie. Il est également un axe d’échange pour la mobilité des personnes et des marchandises entre le nord-ouest et le sud-est du continent européen. L'histoire du Tunnel du Mont-Blanc reflète celle des relations entre la France et l'Italie au cours de ces deux derniers siècles. Au-delà, cette aventure humaine est non seulement un exemple de grande réalisation technique mais aussi le symbole du désir qui a toujours animé l’homme à travers les âges : le franchissement des limites dressées par la nature.

La première traversée des Alpes qui marqua l’histoire fut celle de l'armée carthaginoise d'Hannibal Barca, forte de ses 50 000 soldats, en 218 avant J.C, au cours de la 2e guerre punique entre Rome et Carthage. La présence incongrue d'éléphants, animaux exotiques s'il en fut aux confins de ces glaciers, contribua à immortaliser cet exploit.
Deux millénaires plus tard, en 1800, Napoléon Bonaparte, alors Premier Consul, effectua sur ses pas une traversée périlleuse, accompagné de ses 40 000 soldats ; et le périple n’en fut pas moins éprouvant compte-tenu des conditions naturelles et climatiques extrêmes, mais aussi de la nécessité de transporter du matériel d’artillerie lourde.
Si ces deux grands généraux avaient défié la montagne aux côtés de leurs armées avec des ambitions militaires, d’autres conquérants plus pacifiques eurent la volonté de se surpasser pour franchir la barrière naturelle du massif alpin.

Les premiers à avoir, en 1786, atteint le sommet du Mont-Blanc furent le médecin Michel-Gabriel Paccard et le guide Jacques Balmat, alpinistes déterminés de Chamonix.
Ils furent suivis de près par Horace-Bénédict de Saussure, naturaliste et physicien suisse. Au terme de son ascension, ce visionnaire s'exclama (et écriait dans ses mémoires) : "Un jour viendra où l’on creusera sous le Mont-Blanc une voie charretière et ces deux vallées, la Vallée de Chamonix et le Val d’Aoste, seront unies" …

L'avènement de la révolution industrielle et l’évolution des moyens de transport permettent de nouvelles ambitions. Né de la volonté de Camille Cavour de relier les deux capitales du royaume de Savoie, Turin et Chambéry, le percement de la galerie ferroviaire du Fréjus, lancé avec succès en 1857, constitue un premier axe souterrain de communication à travers les Alpes.
 
Cette réussite nourrit le désir d’entreprendre d’autres grands travaux semblables et de relever de nouveaux défis techniques. Cependant, les enjeux économiques, ajoutés aux réelles difficultés d'accès et de percement d'une galerie sous le Mont-Blanc, retardèrent l’exécution de l’ouvrage. Tous les projets élaborés au cours du XIXème siècle, en hommage aux nouveautés introduites par l’utilisation du moteur à vapeur, furent de nature ferroviaire.
 
Plusieurs chantiers furent néanmoins achevés dès 1882 et les premiers trains commencèrent à transiter en tunnel, notamment entre la Suisse et l’Italie, ouvrant une voie de communication essentielle entre les deux pays.
 
Dans ce contexte propice, et sur l’initiative du député valdôtain Francesco Farinet, le projet du Mont-Blanc revint au premier plan au tout début du XXe siècle. L’ingénieur Arnold Monod acheva son projet de percement du tunnel et l’exposa en 1908 à une délégation de parlementaires italiens et français, soutenus par les Premiers ministres Giolitti et Clémenceau en visite à Aoste.

Arnold Monod présentait alors la première étude technique et géologique approfondie, fondatrice des projets ultérieurs. Le bouleversement des scènes politiques française et italienne, la guerre de Libye et le conflit mondial imminent reléguèrent ces travaux au second plan : un tel symbole d'union entre les peuples et les territoires n'avait plus cours en cette période troublée. Par ailleurs les tunnels du Fréjus, du Saint-Gothard et du Simplon ne justifiaient plus, sur un plan économique, la construction d'un ouvrage supplémentaire sous le Mont-Blanc.
 
En 1934, à l’occasion d’un congrès entre les autorités françaises, italiennes et genevoises à Bonneville, Arnold Monod remit le percement du Tunnel du Mont-Blanc sous le feu des projecteurs et exposa un nouveau projet : une galerie routière de 12,620 km, à double tube et avec séparation physique des sens de circulation, réservée aux véhicules avec moteur à combustion. Il prévoyait même des estimations de trafic et le montant des péages. L'enthousiasme populaire soulevé par cette nouvelle proposition fut rapidement étouffé par une nouvelle détérioration du climat politique entre la France et l’Italie, précurseur des troubles qui auraient conduit au déclenchement de la Seconde Guerre Mondiale…

Ce n’est qu’après la fin du conflit, en 1946, que le comte Dino Lora Totino, ingénieur piémontais, se lança, à titre individuel et à ses frais, dans le percement du tunnel côté italien.
 
Côté français, la ville de Chamonix également lui avait concédé vingt hectares de terrain pour la réalisation des sondages, mais un an plus tard le comte fut contraint d’arrêter ses activités sur ordre des autorités politiques et militaires italiennes ; les travaux furent interrompus en 1947, alors que la galerie atteignait une longueur de 260 mètres environ.
 
Malgré l’insuccès, cette initiative privée avait néanmoins permis de remettre à l'ordre du jour la question du percement d'un tunnel sous le Mont-Blanc. Mais il faudra attendre 1949 pour que la constitution de la « Commission Intergouvernementale » franco-italienne pour le Tunnel du Mont-Blanc soit formalisée. Ce n’est qu’en mars 1953 que fut approuvée une Convention Internationale de la construction du tunnel. Souscrite par les ambassadeurs des deux pays, elle était soumise au vote des parlements français et italien. Cette charte fut enfin ratifiée en 1954 par le Parlement italien et en 1957 par le Parlement français.

Les ratifications, italienne puis française, de la convention internationale ont permis aux deux Etats de constituer les sociétés de construction et d’exploitation du tunnel : la "Società Italiana per Azioni per il Traforo del Monte Bianco" fut constituée en 1957 à Aoste ; l’année suivante, vit naître la société française.
 
Le tracé fut déterminé aux prix de grandes difficultés par le génial géomètre italien Pietro Alaria: il fallut opérer dans des conditions climatiques extrêmes, à des altitudes considérables.

Les travaux furent lancés en 1959, dès janvier sur le versant italien et en juin sur le versant français. Chacune des deux entreprises d’exécution devait réaliser 5 800 mètres de galerie.

Dans cette tâche titanesque, les hommes furent aidés par le "Jumbo" : une gigantesque machine, sorte d’échafaudage mobile sur rails, pesant 100 tonnes et portant 16 perforatrices réparties sur 4 étages. Les trous pratiqués sur une longueur de 4 mètres étaient ensuite remplis d’explosifs. Près d'un million de mètres cubes de matériaux rocheux furent extraits des entrailles de la montagne. Mille deux cents tonnes d’explosifs furent utilisées pour alimenter 400 000 coups de mine. La voûte et les parois de la galerie furent revêtues de 200 000 m3 de béton. Quelque 235 000 boulons furent nécessaires à la consolidation du granit, sujet à un phénomène de décompression.
 
23 hommes donnèrent leur vie au cours de ces 44 mois de travaux : 14 ouvriers sur le chantier italien, 7 ouvriers sur celui français et 2 guides de montagne disparurent pour que naisse le Tunnel du Mont-Blanc.

Compte tenu des technologies de l'époque, plus de trois ans d'efforts et des travaux furent nécessaires. Les derniers mètres furent percés entre mai et juillet 1962. L’objectif des 5 800 mètres fut atteint par les équipes italiennes le 3 août 1962 et onze jours plus tard, le 14 août à 11h31 exactement, le dernier rocher qui séparait les deux chantiers fut abattu dans une ultime explosion. Les équipes italiennes et françaises étaient enfin réunies au terme d'un véritable exploit: l'écart des axes de chacune des deux galeries représentait à peine 13 centimètres!

Les ouvriers fous de joie s'embrassent et échangent leurs drapeaux. Ils se retrouvent quelques heures plus tard dans les rues de Chamonix et de Courmayeur et invitent la population à prendre part à leur fête.

La fin du percement fut officiellement célébrée le 15 septembre 1962 par les Chefs de Gouvernement français et italien, Georges Pompidou et Amintore Fanfani. Au-delà de la prouesse technique et humaine, le Tunnel du Mont-Blanc fut rapidement érigé en symbole fort d’union entre les pays européens : «Tunnel grandiose et symbolique, il est, bien sûr, une entreprise franco-italienne, mais demain Hollandais, Belges, Britanniques et d’autres encore l’emprunteront, démontrant que le désir de se connaître et de collaborer n’a jamais été aussi vif chez les peuples européens…», déclarait Georges Pompidou, lors de son discours inaugural.

Trois années supplémentaires s’écoulèrent pour achever les ouvrages internes, réaliser la chaussée, doter la galerie de toutes les installations technologiques et équiper les deux plateformes d’entrée du tunnel.

Le 16 juillet 1965, le Tunnel du Mont-Blanc fut inauguré en présence du Président de la République italienne Giuseppe Saragat et du Président de la République française Charles de Gaulle. «…Cette œuvre de paix que nous inaugurons aujourd’hui est pour le monde un signe de bonne volonté et de confiance dans la vertu du travail humain qui construit jour après jour la vie des nations», déclarait alors Giuseppe Saragat.
 
Trois jours plus tard, le 19 juillet à 6 heures du matin, le Tunnel du Mont-Blanc était ouvert au trafic.
 
Rêvé depuis des siècles, imaginé par des visionnaires, soutenu par des gouvernements audacieux et créé par des hommes courageux, le Tunnel du Mont-Blanc constitua un axe fondamental de la fraternité retrouvée entre les peuples européens.

En 1999, à la suite de l’accident du 24 mars, le tunnel fut fermé. Pendant les trois années qui suivirent, les sociétés concessionnaires s’employèrent à effectuer des travaux de rénovation et de modernisation en adoptant des solutions qui constituent un modèle de référence au niveau mondial et qui ont été prises en considération pour l’élaboration de la directive européenne concernant les «exigences de sécurité minimales applicables aux tunnels du réseau routier transeuropéen», publiée en 2004. Le 9 mars 2002, le tunnel fut à nouveau ouvert à la circulation.
 
L’exploitation unitaire du tunnel fut confiée, sur décision des deux gouvernements, au GEIE-TMB, organisme de droit communautaire constitué de manière paritaire par les deux sociétés nationales concessionnaires du tunnel, la française ATMB et l’italienne SITMB.

En 2006, sur initiative des gouvernements français et italien, une nouvelle «convention entre le Gouvernement de la République Française et le Gouvernement de la République Italienne relative au Tunnel routier du Mont-Blanc» fut signée à Lucques, en lieu et place de la convention de 1953. Le terme des concessions fut fixé à 2050. La nouvelle Convention internationale entre Italie et France entra en vigueur le 1er octobre 2008, après la ratification du parlement italien par la loi 166 du 27 septembre 2007 et celle du parlement français par la loi 2008-575 du 19 juin 2008.