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Die geschichte

Ein Tunnel, zwei Länder, fünfzig Jahre Geschichte

Am 15. September 1962 weihten der italienische Ministerpräsident Amintore Fanfani und Georges Pompidou, der französische Premierminister die Grabungsarbeiten des Mont Blanc-Tunnels ein und vollzogen seine erste öffentliche Durchquerung. Drei Jahre später, am 16. Juli 1965, durchschnitten der italienische und der französische Staatspräsident, Giuseppe Saragat und Charles De Gaulle, das Band des fertigen Mont Blanc-Tunnels. Drei Tage später, am 19. Juli, fuhren die ersten Autos über die Schwelle in den damals längsten Straßentunnel der Welt unter dem höchsten Berg Europas.
 
An der Grenze zwischen Italien und Frankreich in der Nähe der Schweiz gelegen ist der Mont Blanc-Tunnel eine wichtige lokale und interregionale Kommunikationsroute und ein wichtiger Knotenpunkt für die Mobilität von Menschen und Gütern zwischen dem Nordwesten und dem Südosten des europäischen Kontinents. Die Geschichte des Mont Blanc-Tunnels spiegelt die Entwicklung der Beziehungen zwischen Frankreich und Italien im Laufe der letzten zwei Jahrhunderten wider. Dieses menschliche Abenteuer ist nicht nur ein Beispiel für eine großartige technische Errungenschaften, es symbolisiert auch ein Bestreben, das die Menschheit seit jeher beflügelt hat: Das Überwinden natürlicher Grenzen.

Von den historischen Überquerungen…

Angeblich war es die karthagische Armee unter der Führung von Hannibal Barca, der während des 2. Punischen Krieges zwischen Rom und Karthago im Jahr 218 v. Chr. mit einer Truppenstärke von 50.000 Mann die erste ruhmvolle Alpenüberquerung gelungen ist. Die ungewöhnliche Präsenz der Elefanten, exotischen Tieren par excellence, am Rande der eisigen Gefilde, hat zum legendären Charakter dieser Unternehmung beigetragen.
 
Im Jahr 1800, ganze zwei Jahrtausende später, wagte Napoleon, zu diesem Zeitpunkt Erster Konsul der Französischen Republik, in den Fußstapfen Hannibals die gefährliche Überquerung in Begleitung seiner 40.000 Soldaten; auch dieses Unterfangen war keine leichte Aufgabe, angesichts der extremen Natur- und Wetterbedingungen in dieser Zone und der Notwendigkeit, schwere Artillerie über die unzugänglichen Alpenpässe zu transportieren.
 
Während diese beiden großen Generäle von militärischen Ambitionen angetrieben waren, und den Berg mit ihren Heeren herausforderten, strebten andere, friedlichere Eroberer danach, das Alpenmassiv als natürliches Hindernis zu überwinden und zu bezwingen.

… bis zu den ersten Kletterpartien!

Die ersten, die 1786 den Gipfel des Mont-Blanc erreichten, waren der Arzt Michel-Gabriel Paccard und der Reiseleiter Jacques Balmat – wagemutige Bergsteiger aus Chamonix.
 
Kurz darauf wiederholte Horace-Bénédict de Saussure, ein Schweizer Naturforscher und Physiker, diese Leistung. Ein Mann mit Visionen, der bei seiner Ankunft auf dem Gipfel, ausrief (und in seinen Memoiren niederschrieb): “Eines Tages werden sie eine befahrbare Straße unter dem Mont Blanc graben, und diese beiden Täler, das Chamonix-Tal und das Aostatal, werden vereint sein.

Viele nicht realisierte Projekte

Die Anfänge der industriellen Revolution und die Entwicklung von Transportmitteln brachten neuartige Ambitionen mit sich. Es war das Bestreben Camillo Cavours, die beiden Hauptstädte des Königreichs Savoyen, Turin und Chambéry, zu verbinden, das zum Vortrieb des Eisenbahntunnels Fréjus führt. 1857 wurde er erfolgreich in Betrieb genommen, als erste unterirdische Verkehrsbindung durch die Alpen.
 
Das Gelingen dieses Projekts weckte den Wunsch, andere, ähnlich großartige Werke zu realisieren und sich neuen technischen Herausforderungen zu stellen. Die Ausführung des Projekts wurde bedauerlicherweise durch wirtschaftliche Faktoren und die nicht unerheblichen Schwierigkeiten beim Zugang und Ausbruch des Tunnelhohlraums unter dem Mont Blanc verzögert. Alle Projekte, die sich im Laufe des 19. Jahrhunderts mit den eingeführten Neuerungen durch die Verwendung der Dampfmaschine befassten, drehten sich um die Eisenbahn.
 
Ab 1882 wurden zahlreiche Arbeiten zum Abschluss gebracht. Es fuhren erstmals Züge durch Tunnel, vor allem zwischen der Schweiz und Italien, und eröffneten so wichtige Kommunikationswege zwischen den beiden Ländern.
 
In diesem günstigen Umfeld und auf Initiative von Francesco Farinet, Mitglied des Parlaments des Aostatals, wurde das Projekt Mont-Blanc zu Beginn des 20. Jahrhunderts wieder hervorgeholt. Der Ingenieur Arnold Monod beendete sein Ausbruchprojekt und übergab es 1908 einer Delegation italienischer und französischer Parlamentarier, unterstützt von den Premierministern Giolitti und Clémenceau, die sich zu Besuch in Aosta aufhielten.

Die internationalen Konflikte blockierten Monods avantgardistische Studie

Die Umbrüche in der politischen Landschaft Frankreichs und Italiens, der Krieg in Libyen und der bevorstehende Weltkrieg führten dazu, dass die Arbeiten wieder zurückgestellt wurden: ein Wahrzeichen der Einheit zwischen den Völkern und Ländern hatte in Zeiten schwerwiegender internationaler Spannungen nur wenig Sinn. Zudem war der Bau eines Tunnels unter dem Mont Blanc aufgrund der bereits bestehenden Tunnel Fréjus, Gotthard und Simplon aus wirtschaftlicher Sicht nicht mehr zu rechtfertigen.
 
Anlässlich eines Kongresses zwischen französischen und italienischen Behörden in Bonneville rückte Arnold Monod 1934 die Idee des Mont Blanc-Tunnels mit einem neuen Projekt wieder ins Rampenlicht: ein 12.620 km langer Straßentunnel mit einer Doppelröhre und räumlicher Trennung der Fahrtrichtungen, der Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren vorbehalten ist. Der Projektentwurf beinhaltete auch Verkehrsschätzungen und die angenommene Höhe der Mautgebühren. Die Begeisterung der Bevölkerung für diesen neuen Vorschlag wurde schnell durch eine weitere Verschlechterung des politischen Klimas zwischen Frankreich und Italien und den Vorzeichen der Spannungen erstickt, die zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs führten sollten...

Das „Forum Lora Totino“: die Vision eines kühnen Mannes und die ersten Schritte auf dem Weg zum heutigen Tunnel

1946, nach Kriegsende, begann Graf Dino Lora Totino, ein Ingenieur aus dem Piemont, in Eigeninitiative und auf eigene Kosten mit dem Vortrieb des Tunnels von der italienischen Seite aus.
 
Auf französischer Seite hatte die Stadt Chamonix daraufhin zwanzig Hektar Land für die Durchführung der erforderlichen Untersuchungen zur Verfügung gestellt. Nach nur einem Jahr war der Graf jedoch gezwungen, beide Aktivitäten auf die zwingende Anordnung seitens der politischen und militärischen Behörden Italiens und Frankreichs hin einzustellen. Zu diesem Zeitpunkt (1947) hatte man den Tunnelhohlraum bereits auf einer Länge von 260 Metern vorgetrieben.
 
Obwohl diese private Initiative gescheitert ist, gelang es ihr doch, das Thema des Mont Blanc-Tunnels wieder auf die Tagesordnung zu setzen. Die offizielle Gründung der italienisch-französischen „zwischenstaatliche Kommission“ für den Mont Blanc-Tunnel ließ noch bis 1949 auf sich warten, während ein internationales Übereinkommen über den Bau des Tunnels erst im März 1953 genehmigt wurde. Es wurde von den Botschaftern beider Länder unterzeichnet, dem italienischen und französischen Parlament zur Abstimmung vorgelegt und 1954 bzw. 1957 endgültig ratifiziert.

1959-1962: Der Tunnelvortrieb – eine technische Aufgabe für mutige Menschen

Die Ratifizierung des internationalen Übereinkommens, zunächst von italienischer, dann von französischer Seite, hat es beiden Staaten ermöglicht, Gesellschaften für den Bau und die Verwaltung des Tunnels zu gründen: Die „Società Italiana per Azioni per il Traforo del Monte Bianco“ (Italienische Aktiengesellschaft für den Mont Blanc-Tunnel), kurz SITMB genannt, wurde 1957 in Aosta gegründet; im darauffolgenden Jahr entstand die „Société du Tunnel du Mont Blanc“ mit dem Akronym STMB (seit 1996 ATMB, „Autoroutes et Tunnel du Mont Blanc“).
 
Die zur Festlegung der Trasse erforderlichen Standortbestimmungen führte der geniale Landvermesser Pietro Alaria trotz erheblicher Schwierigkeiten im Hochgebirge unter widrigsten Wetterbedingungen und in beträchtlichen Höhen durch.
Die Arbeiten wurden 1959 im Januar auf der italienischen Seite und im Juni auf der französischen Seite begonnen. Jedes der Bauunternehmen musste einen Tunnelhohlraum von 5800 Meter Länge realisieren.
Während dieses gewaltigen Bauvorhabens wussten die Bauarbeiter vor Ort ihren „Jumbo“ wohl zu schätzen: Eine gigantische Maschine, eine Art mobile Brücke auf Schienen mit einem Gewicht von 100 Tonnen, die auf vier Plattformen 16 Bohrköpfe transportierte. Die über eine Länge von vier gebohrten Hohlräume wurden anschließend mit Sprengstoff gefüllt. Aus den Tiefen des Berges wurde ungefähr eine Million Kubikmeter Geröll ausgebrochen und 1200 Tonnen Sprengstoff eingesetzt, um 400.000 Sprengungen durchzuführen. Das Gewölbe und die Seitenwände des Tunnels wurden mit 200.000 Kubikmeter Zement verputzt. Zur Befestigung des Granitgesteins, das dem Phänomen der Dekompression ausgesetzt ist, wurden ungefähr 235.000 Bolzen eingeschlagen. 
 
Während der 44 Monate andauernden Arbeiten 23 Menschen ihr Leben: 14 Arbeiter auf der italienischen und 7 Arbeiter auf der französischen Baustelle sowie zwei Bergführer, die bei den vorhergehenden Vermessungsarbeiten verschwanden.

14 August 1962: Das Aufeinandertreffen von Italienern und Franzosen unter dem Mont Blanc

In Anbetracht des Stands der Technik zu jener Zeit, waren mehr als drei Jahre harte Anstrengungen und eine großartige Arbeit erforderlich. Die letzten Meter wurden zwischen Mai und Juli des Jahres 1962 gegraben. Die Vorgabe der 5800 Meter wurde von den italienischen Arbeitern am 3 August 1962 erreicht, und elf Tage später, am 14. August um 11:31 Uhr durchstachen die französischen Bergleute die dünne Felsschicht, die beide Seiten noch voneinander trennte. Die italienischen und französischen Mannschaften standen sich endlich gegenüber und am Abschluss einer unglaublichen Aufgabe: Die Achsen der beiden Tunnelkanäle wichen kaum mehr als 13 Zentimeter voneinander ab!
Die überglücklichen Arbeiter fielen sich in die Arme und tauschten ihre Flaggen aus. Einige Stunden später kehrten sie in die Straßen von Chamonix und Courmayeur zurück und luden die Bevölkerung ein, an ihrem Fest teilzuhaben.
Die Grabungen wurden am 15. September 1962 von den französischen und italienischen Regierungschefs Georges Pompidou und Amintore Fanfani feierlich beendet. Der Mont Blanc-Tunnel gilt seitdem als Symbol technisches und menschliches Können, vor allem aber ist er ein Wahrzeichen für die enge Verbundenheit zwischen den beiden europäischen Ländern. In seiner Rede zur Einweihung sagte Georges Pompidou folgendes: “„Ein grandioser und symbolischer Tunnel, der zweifelsohne ein französisch-italienisches Unterfangen ist, aber in nicht allzu ferner Zukunft werden ihn die Niederländer, Belgier und Briten durchqueren, und dann es wird es klar, dass der Wunsch der europäischen Völker, aufeinander zuzugehen und zusammenzuarbeiten noch nie so lebendig war wie heute....“.

1965: Das Ende der Arbeiten, Symbol des Friedens und der Verbundenheit inmitten des „gemeinsamen Marktplatzes“

Es sollte noch drei weitere Jahre dauern, bis der Innenausbau und die Fahrbahn fertiggestellt, der Tunnel mit der gesamten technischen Ausrüstung ausgestattet und die beiden Plattformen an den Tunneleingängen ausgerüstet waren.
Am 16. Juli 1965 wurde der Mont Blanc-Tunnel in Anwesenheit des Präsidenten der Italienischen Republik Giuseppe Saragat und des Präsidenten der Französischen Republik Charles de Gaulle eingeweiht. Bei dieser Gelegenheit erklärte Joseph Saragat: „… Dieses Werk des Friedens, das wir heute einweihen, ist für die Welt ein Symbol des guten Willens und des Vertrauens in die Tugend der menschlichen Arbeit, die Tag für Tag das Leben der Nationen gestaltet.
 
Drei Tage später, am 19. Juli, wurde der Mont Blanc-Tunnel morgens um sechs Uhr für den Verkehr freigegeben.
 
Der Mont Blanc-Tunnel, jahrhundertelang ein visionärer Traum, der von risikobereiten Regierungen unterstützt und von kühnen Männern verwirklicht wurde, ist ein wichtiger Träger der neu entdeckten Brüderlichkeit der europäischen Völker.

1999-2002: Die Modernisierung des Mont Blanc-Tunnels

1999 wird der Tunnel aufgrund des schweren Unfalls vom 24. März für den Verkehr geschlossen. In den drei darauf folgenden Jahren nehmen die Tunnelkonzessionäre bedeutende Wiederaufbau- und Modernisierungsarbeiten vor, wobei Lösungen zum Einsatz kommen, die weltweit als Bezugsmodell gelten und in die 2004 veröffentlichte europäische Richtlinie über die „Mindestanforderungen für die Sicherheit von Tunneln im transeuropäischen Straßennetz“ einfließen. Am 9 März 2002 wird der Tunnel wieder für den Verkehr freigegeben.
 
Auf Beschluss beider Regierungen wird GEIE-TMB, eine Einrichtung des Gemeinschaftsrechts, die von den beiden nationalen Konzessionsgesellschaften des Tunnels, der italienischen SITMB und der französischen ATMB, mit gleichen Rechten gegründet wird - mit der Tunnelbetreibung beauftragt.

2006: Die Konvention von Lucca

2006 wird auf Beschluss der italienischen und der französischen Regierung in Lucca ein neues “Übereinkommen zwischen der Regierung der Französischen Republik und der Regierung der Italienischen Republik bezüglich des Mont-Blanc-Straßentunnels“ unterzeichnet, das jenes vom Jahr 1953 ersetzt und erneuert; der Ablauf der Konzessionen wird für das Jahr 2050 festgesetzt. Am 1. Oktober 2008 wird das neue internationale Übereinkommen zwischen Italien und Frankreich vom italienischen Parlament mit Gesetz Nr. 166 vom 27.September 2007 und vom französischen Parlament mit Gesetz Nr. 2008-575 vom 19. Juni 2008 übernommen und hat somit volle Wirksamkeit.
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